Generell stellt der Güterverkehr einen Prozess zur Ortsveränderung von Gütern dar. Als Verkehrsträger lassen sich die Eisenbahn, der Straßenverkehr, die Binnenschifffahrt, der Luftverkehr, sowie Rohrfern­leitungen abgrenzen. Von der Wahl des Verkehrsträgers hängt für den Versender der wirtschaftliche Erfolg der Beförderungsleistung ab.[1] Die Wahl zu Gunsten eines Verkehrsträgers wird durch die Qualität der Beförderungsleistung entschieden, die sich aus der technischen Eigenart ergibt. Darüber hinaus entscheidet auch die natürliche Beschaffenheit des zu transportierenden Gutes, ob ein Transport durchgeführt werden kann und welcher Verkehrsträger dabei eingesetzt wird.

Im Folgenden sollen die technisch- ökonomischen Systemeigenschaf­ten der Verkehrsträger Eisenbahn und LKW weiter aufgezeigt werden. Die Eisenbahn besitzt im Gegensatz zum LKW eine hohe Massenleis­tungsfähigkeit und kann ihre Systemvorteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern am besten über lange Distanzen und in Verbindung mit Ganzzügen ausspielen. Sendungsgrößen unterhalb einer Wagenla­dung, sowie der Transport von Einzelwagen sind relativ zeit- und -kos­tenintensiv, was sich zu einem Nachteil der Bahn auswirkt. Ein weiterer Vorteil der Bahn gegenüber dem Straßengüterverkehr ist zum Beispiel, dass sie weitestgehend witterungsunabhängig und relativ umwelt­freundlich ist.[3] Die Schienengebundenheit kann sich zum einen positiv als auch negativ auswirken. Als positiver Faktor bleibt festzuhalten, dass dadurch ein relativ hoher Sicherheitsabstand im Gegensatz zum Straßengüterverkehr eingehalten werden muss. Somit können auch Gefahrgüter besser und sicherer mit der Eisenbahn befördert werden. Nachteilig hingegen sind die sehr hohen Kosten, die zur Erstellung des Schienennetzes aufzubringen sind und die vergleichsweise geringe Flexibilität im Bezug auf die Be- und Entladeorte.

Wesentlich flexibler bezüglich der Routenwahl und der damit möglichen Feinverteilung ist der Straßengüterverkehr. Haus- zu- Haus-Transporte stellen kein Problem dar, da quasi überall die dafür notwendige Infra­struktur vorhanden ist. Ferner ist als weiterer Systemvorteil des Güterkraftverkehrs zu nennen, dass keine Fahrplangebundenheit be­steht und dadurch Kundenwünsche besser berücksichtigt werden können. Nachteilig wirken sich die Witterungsanfälligkeit, die starke Umweltbelastung, das begrenzte Ladegewicht und in Folge der immer größer werdenden Verkehrsdichte auch die Terminschwierigkeiten aus.

Neben dem klassischen monomodalen Verkehr hat sich der Kombi­nierte Verkehr entwickelt. Dieser verbindet auf ideale Weise die Sys­temvorteile der Verkehrsträger Eisenbahn, mit kostengünstigem und umweltfreundlichem Transport großer Gütermengen und dem LKW, mit großer zeitlicher und örtlicher Flexibilität bei der Bedienung der Fläche miteinander. Der Kombinierte Verkehr lässt sich noch weiter in begleiteten und unbegleiteten Verkehr untergliedern. Der begleitete Verkehr stellt eine Sonderform dar, da hier ein Verkehrsmittel auf ein anderes verladen wird. Besser bekannt ist diese Form des Kombinier­ten Verkehrs als „Rollende Landstraße“. Wachsende Bedeutung in letzter Zeit hat der unbegleitete Kombiverkehr gewonnen. Hierbei wer­den straßentaugliche Behälter, wie Containerladungen, Wechselauf­bauten und Sattelauflieger über längere Distanzen auf der Schiene be­fördert und später zur Feinverteilung dem LKW übergeben. Die Organi­sation des unbegleiteten Verkehrs ist komplizierter als die des beglei­teten Verkehrs, da die Behälter gesammelt, umgeschlagen und wieder verteilt werden müssen. Der wirtschaftliche Vorteil des Kombinierten Verkehrs besteht darin, dass jeder Verkehrsträger denjenigen Teil der Transportaufgabe übernimmt, für den er am besten geeignet ist.