Es besteht eine enge Verknüpfung zwischen der Leistungsfähigkeit ei­ner Volkswirtschaft und eines Güterverkehrssystems. Güterstrukturver­änderungen, die fortschreitende Arbeitsteilung, sowie der Logistik- und Integrationseffekt, führen zu einer veränderten Güterverkehrsnach­frage.

Die Strukturen von Gütern verändern sich hinsichtlich ihrer Anteile, was letztendlich von einer gesamtwirtschaftlichen Produktionsstruktur verur­sacht wird. Der Dienstleistungssektor und die neuen Industrien nehmen immer mehr den Patz der klassischen Großindustrie ein. Während die schienenaffinen Massengüter der Grundstoffindustrie stagnieren, oder sich sogar rückläufig entwickeln, steigt der Anteil an hochwertigen Kon­sum- und Investitionsgütern. Diesen Effekt bezeichnet man als Güter­struktureffekt. Zu Folge hat dies, dass die Sendungsgrößen im Allge­meinen sinken und dass die Anzahl der palettierten Ware zunimmt.

Der Logistikeffekt beschreibt wiederum die verkehrsträgerspezifischen Auswirkungen, die die Umsetzung moderner Logistikkonzepte in Indust­rie und Handel hat. Darunter ist die verstärkte Nachfrage nach integ­rierten Logistikkonzepten für die Beschaffung und Distribution zu ver­stehen. Unternehmen versuchen beispielsweise ihre Kapitalbindungs­kosten zu senken, indem sie durch die Umstellung auf „Just-in-time“ Fertigung ihre Lagerbestände reduzieren. Diese Entwicklung führt zu einer höheren Verkehrsnachfrage, da kleiner gewordene Ladungen häufiger transportiert werden müssen.

Der Integrationseffekt hingegen verdeutlicht, dass das Wirtschaftswachstum durch eine internationale Ausrichtung und Arbeitsteilung geprägt ist. Aufgrund der wirtschaftlichen Integration kommt es bei grenzüberschreitenden Verkehren zu steigenden Transportmengen. Güterverkehrsunternehmen können also nur dann davon profitieren, wenn sie international aufgestellt sind.

Diese Effekte in Verbindung mit den Systemeigenschaften der einzel­nen Verkehrsträger haben sowohl den Umfang der Verkehrsleistungs­erstellung als auch den Modal Split entscheidend beeinflusst. Durch die Systemeigenschaften der Bahn sind traditionell ausgerichtete Eisen­bahnverkehrsunternehmen, insbesondere durch den Güterstruktur- und Integrationseffekt, gegenüber anderen flexibleren Verkehrsträger wie zum Beispiel dem Straßengüterverkehr von vorneherein im Nachteil. Diese Tatsache führt nicht selten zu einem Substitutionseffekt, welcher den Austausch eines Verkehrsträgers durch die Nutzung individueller Verkehrsmittel beschreibt.

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Alpenraum operieren, können bedingt durch die zentrale Lage in Europa vom grenzüberschreitenden Verkehr erheblich profitieren. Voraussetzung ist aber hierfür, dass sie ihre nationale Ausrichtung aufgeben und sich vermehrt international ausrichten.

Die Systemeigenschaften der Bahn scheinen oft den Anforderungen der Nachfrager entgegenzustehen. Deshalb ist die Entwicklung nach­fragegerechter Geschäftsmodelle unerlässlich, um im intermodalen Wettbewerb gegenüber anderen Verkehrsträgern, wie zum Beispiel dem Straßengüterverkehr zu bestehen. Dieser beschriebene intermo­dale Wettbewerb entsteht somit durch die Möglichkeit auf einen ande­ren Verkehrsträger auszuweichen. Zusätzlich treten hauptsächlich vor dem Hintergrund der Liberalisierung und Internationalisierung neue Wettbewerber in den intramodalen Wettbewerb ein.