Fluggesellschaften
Fluggesellschaften die in die Luftfrachtbeförderung involviert sind können der Abbildung 15 folgend in sechs Gruppen unterteilt werden (Bjelicic, 2001, S. 11 f., vgl. auch Doganis, 2002, S. 304 ff.):
Eine Vielzahl meist kleinerer Fluggesellschaften betrachtet Luftfracht als reines Beiprodukt zur Passagierbeförderung. Zur zweiten Gruppe zählen Passagierfluggesellschaften, die ihre belly-holds intensiv vermarkten. Ihr Cargo-Geschäft profitiert dabei von einem großen Netzwerk an Passagierverbindungen. In der dritten Gruppe befinden sich Airlines, die in ihrer Flotte neben Passagiermaschinen auch Kombiflugzeuge, konvertible- und Quick-change-Flugzeuge sowie reine Frachter unterhalten. Meistens ist der Frachterbetrieb unter eigenem Namen ausgegliedert, so zum Beispiel seit 1995 bei der Lufthansa Cargo, die zum einen 19 MD-11 Frachter betreiben, zum anderen exklusiv auf die Belly-Kapazitäten der Muttergesellschaft zugreifen kann. Eine weitere vierte Gruppe setzt sich aus Airlines zusammen, die auf eigene Rechnung und mit eigenen Frachtflugzeugen reguläre Linien- aber auch Charterflüge anbieten. Viele sind in der Vergangenheit entweder Bankrott gegangen oder sind wie Flying Tigers von Integratoren übernommen worden. Nur noch wenige Anbieter wie z.B. Cargolux oder Nippon Airlines sind in diesem Segment erfolgreich verblieben. Die fünfte Gruppe wird durch Airlines repräsentiert, die als Kontraktfluggesellschaften für andere Fluggesellschaften, Integratoren und Speditionen operieren und relativ neu im Geschäft sind. Grundlage ihres Geschäftes sind Leasingverträge nach ACMI-Bedingungen (Aircraft, Flight Crews, Maintenance, Insurance – sog. wet lease). Ihren Kunden bieten sie mit festen Stundensätzen höhere Angebotsflexibilität und effektivere Kostenkontrolle – die Kosten liegen bis zu 30% unter denen des eigenen Unterhalts – ohne selber das Risiko schwankender Verkehrsaufkommen und folglich niedriger Ladefaktoren und fallender Erträge tragen zu müssen (vgl. Endres, 2006; Doganis, 2002, S. 306 f.). Mit durchschnittlich 18,6% wächst ihr Markt überdurchschnittlich (Boeing, 2006b, S. 3). Prominentestes Beispiel ist der Cargo-Spezialist Atlas Air, der mit einer Flotte von 45 B-747F bezogen auf die geflogenen FTK unter den 5 größten Carriern weltweit wäre, würden Atlas diese unter eigenem Namen generieren (Doganis, 2002, S. 307). Eine sechste Gruppe besteht schließlich aus Airlines, die mehrheitlich im Eigentum von Integratoren und Speditionen sind. Integratoren operieren entweder mit unabhängigen Fluggesellschaften über die sie die Kontrolle haben oder mit einer eigenen Frachterflotte unter eigenem Namen. In Europa fliegt EAT für DHL in den USA DHL Airways, TNT´s Flugbetrieb wird mit TNT Airways ermöglicht. Der Selbsteintritt einer Spedition mit eigenem Fluggerät war bisher sehr selten. So hatten Emery Worldwide (jetzt Menlo Worldwide) und BAX Global einst eigene Fluggesellschaften. In beiden Fällen musste der Flugbetrieb wieder eingestellt werden (BAX´s Airline ATI wurde nach der Übernahme durch Schenker an eine Investmentgesellschaft verkauft). Dennoch gibt es noch einige Ausnahmen, bei denen die Spediteure zwar kein eigenes Fluggerät besitzen, aber enge Kooperationen mit Fluggesellschaften betreiben. So fliegt die Lufthansa Cargo zweimal pro Woche im Exklusivcharter für ihre Global Partner Schenker und Kühne + Nagel den “Southern Connex“ (Eine Verbindung zwischen Frankfurt-New York-Atlanta) (Schenker, 2005, S. 5). Eine besondere Ausnahme ist Panalpina, die seit Jahrzehnten mit von Cargolux gecharterten B-747F ausgewählte Relationen bedienen (Panalpina, 2004, S. 18).
Sowohl im Bezug auf die geflogenen FTK als auch der Flottenstärke lässt sich die enorme Bedeutung der Integratoren erkennen. So befinden sich unter den weltweit führenden Luftfrachtfluggesellschaften gleich zwei Integratoren unter den Top 5 (Tabelle 3).[1] Federal Express steht dabei unangefochten an der Spitze, wobei allerdings der größte Anteil der FTK hiervon, ebenso wie bei UPS, auf dem US-Markt erzielt wird, wo das Expresssegment knapp über 60% des Gesamtmarktes ausmacht (Boeing, 2006b, S. 21).
Tabelle 3: Die 50 größten Fluggesellschaften in 2005 gemessen in FTKF und Flotte
Rang 2005 | Vor-jahr | Fluggesellschaft | Typ | Land | FTKF (Linienverkehr International + National) in Mio. | |
1 | 1 | Federal Express | 6 | USA | 14408 | |
2 | - | Air France-KLM | 3 | Frankreich | 10178 | |
3 | 4 | United Parcel Service | 3 | USA | 9075 | |
4 | 2 | Korean Air Lines Co. Ltd. | 3 | Südkorea | 8072 | |
5 | 3 | Lufthansa | 3 | Deutschland | 7680 | |
6 | 5 | Singapore Airlines | 3 | Singapur | 7603 | |
7 | 6 | Cathay Pacific | 3 | Hong Kong | 6458 | |
8 | 7 | China Airlines | 3 | Taiwan | 6037 | |
9 | 8 | EVA Air | 3 | Taiwan | 5285 | |
10 | 12 | Cargolux | 4 | Luxemburg | 5149 | |
11 | 10 | Japan Airlines International | 3 | Japan | 4817 | |
12 | 11 | British Airways | 3 | Großbritannien | 4767 | |
13 | 14 | Emirates | 3 | VAE | 4192 | |
14 | - | Martinair | 3 | Niederlande | 3518 | |
15 | 15 | Northwest Airlines | 3 | USA | 3210 | |
16 | 16 | American Airlines | 2 | USA | 2905 | |
17 | 20 | Air China Ltd. | 3 | China | 2717 | |
18 | 19 | United Airlines | 3 | USA | 2649 | |
19 | - | Polar Air | 4 | USA | 2599 | |
20 | 18 | Malaysia Airlines (MASkargo) | 3 | Malaysia | 2576 | |
21 | 17 | Asiana Airlines | 3 | Südkorea | 2433 | |
22 | 21 | Nippon Cargo Airlines | 4 | Japan | 2417 | |
23 | 24 | Quantas | 3 | Australien | 2371 | |
24 | 22 | China Eastern Airlines | 3 | China | 2250 | |
25 | - | Kalitta Airways | 5 | USA | 2094 | |
26 | 23 | Thai Airways | 3 | Thailand | 2002 | |
27 | 25 | Delta Airlines | 2 | USA | 1760 | |
28 | 26 | LAN Airlines | 3 | Chile | 1753 | |
29 | 27 | China Southern Airlines | 3 | China | 1672 | |
30 | - | ABX Air (zu DHL) | 6 | USA | 1534 | |
31 | 29 | All Nippon Airways | 3 | Japan | 1418 | |
32 | 35 | Dragonair | 3 | Hong Kong | 1404 | |
33 | 28 | Alitalia | 3 | Italien | 1365 | |
34 | 30 | Air Canada | 2 | Kanada | 1267 | |
35 | 32 | China Cargo Airlines | 4 | China | 1257 | |
36 | 36 | Continental Airlines | 3 | USA | 1228 | |
37 | 31 | Varig | 3 | Brasilien | 1227 | |
38 | 34 | Virgin Atlantic | 3 | Großbritannien | 1157 | |
39 | 33 | Swiss | 3 | Schweiz | 1110 | |
40 | 39 | Saudi Arabien Airlines | 3 | Saudi Arabien | 1021 | |
41 | 37 | Iberia | 3 | Spanien | 973 | |
42 | 40 | SAA South African Airways | 3 | Südafrika | 911 | |
43 | 38 | EL AL | 3 | Israel | 878 | |
44 | 48 | Quatar Airways | 3 | Quatar | 870 | |
45 | 42 | Aeroflot Russian Airlines | 3 | Russland | 793 | |
46 | 41 | Air New Zealand | 3 | Neuseeland | 781 | |
47 | 44 | Gulf Air | 2 | VAE | 674 | |
48 | 43 | SAS Scandinavien Airlines | 3 | Swe, Nor, Den | 633 | |
49 | 46 | Austrian | 3 | Österreich | 551 | |
50 | 50 | Air India | 3 | Indien | 482 | |
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| Median bei 10 | ||||
Flug-gesellschaft | Anzahl (Alle Typen, eigene, gechartert und geleast) |
American Airlines | 697 |
Federal Express | 676 |
UPS | 607 |
Air France-KLM | 529 |
Delta Airlines | 480 |
United Airlines | 460 |
Lufthansa | 430 |
NWA | 388 |
Continental Airlines | 359 |
British Airways | 289 |
US Airways | 256 |
China Southern | 247 |
JAL | 214 |
All Nippon Airlines | 194 |
Quelle: IATA (2006, S. 96ff.), leicht modifiziert
Darüber hinaus verfügen die Integratoren über die mit Abstand größten Frachterflotten der Welt. Mit einer Gesamtkapazität von über 600 Frachtmaschinen verfügen sie über fast dreimal so viele All-Cargo-Kapazitäten (in Tonnen) wie die vier größten (Fracht-)Allianzen traditioneller Fluggesellschaften zusammen. Nur 13% der Nur-Frachterkapazitäten entfallen davon auf den europäischen Kontinent (Bjelicic, 2002, S. 34; a.a.O. 2006, S. 20).
Auch wenn das Express- und Spezialfrachtsegment in Europa doppelt bzw. dreimal so schnell wächst wie der Gesamtmarkt und sich wie bereits erwähnt die relativen Marktanteile verschieben werden, dominieren die Combination Carrier derzeit noch auf dem europäischen Markt – nicht zuletzt weil sie versuchen, mit zeitsensiblen Luftfrachtangeboten und verbindlichen Lieferterminen dem Wettbewerbsdruck der Integratoren, vor allem DHL, zu begegnen. Der überwiegende Teil der Luftfracht wird in Europa nach Bjelicic (2004, S. 10) nach wie vor in Passagierflugzeugen im Unterflurbereich transportiert.
Zehn europäische Airlines befinden sich weltweit unter den Top 50. Lufthansa Cargo war Jahrzehnte lang die größte europäische Frachtfluggesellschaft. Bedingt durch den Zusammenschluss von Air France und KLM ist in Europa allerdings ein neuer Riese entstanden, der weltweit an die zweite Stelle aufgerückt ist. Im europäischen Luftfrachtverkehr verfügt Air France-KLM über einen Marktanteil von 29,6%. Dahinter folgen Lufthansa mit 23% und British Airways mit 14% sowie Cargolux mit 13,3% (Turney, 2005).[2]
Folgendes sei noch angemerkt: Zwar gehören die beiden Integratoren Federal Express unter Berücksichtigung der FTKF zu den größten Luftfrachtcarriern, es ist aber zu berücksichtigen, dass der überwiegende Teil davon im Heimatmarkt erbracht wird. Würde man sich nur auf internationale Daten konzentrieren, würden Air France-KLM, Korean Air Lines und Lufthansa Cargo das Feld mit Abstand anführen. Federal Express folgt erst auf Rang 7, UPS gar erst auf 14 (IATA, 2007, S. 100).
[1] Nach transportierten Tonnen (mit Road Feeder) platziert sich die DHL-Airline EAT auf Rang 18, TNT Airways auf 34.
[2] Anteile auf Basis von 2004.