Die Eisenbahn ist vom Lkw prinzipiell aus dem Nah- und Flächenverkehr verdrängt worden und spielt als Substitut für den Luftfrachtverkehr eigentlich nur im mittleren Entfernungsbereich eine beschränkte Rolle. Durch eine relativ hohe Wirtschaftlichkeitsschwelle lohnt sich der Eisenbahneinsatz eigentlich erst ab Transportumfängen von 30 bis 35 Lkw-Einheiten und Transportentfernungen ab 300 bis 400 Kilometern (vgl. Pfohl 2004, S. 170, Fränkle, o.D., S. 3). Durch die geringe Netzbildungsfähigkeit ist der Lkw in diesem Bereich in der Regel schneller als die Eisenbahn. Im Fernverkehr ist die reine Transportgeschwindigkeit zwar höher, jedoch geht dieser Vorteil insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr oftmals wieder verloren, da insbesondere an den Schnittstellen zu anderen Gleissystemen (insbesondere Osteuropa) Anpassungen der Spurbreiten sowie Signal- und Stromabnahmesysteme vorzunehmen sind, die empfindliche Wartezeiten erfordern (Schwarz, 2001, S. 309). Darüber hinaus passen mangelnde Pünktlichkeit und begrenzte An- und Abfahrtstermine des Zugverkehrs kaum in das straffe Zeitmanagment der Frachtfluggesellschaften (vgl. ebenda). Verschiedene Pilotprojekte, die von verschiedenen Airlines und der Deutschen Bahn vorgenommen worden sind, lieferten daher überwiegend nicht zufriedenstellende Ergebnisse (Becker, 1999, S. 61 f.).