Akteure des Luftfrachtverkehrs

a)                  Luftfrachtspeditionen

Der klassische Lufttransport wird von Spedition und Fluggesellschaft gemeinschaftlich erbracht. In der Transportkette fungieren Speditionen zum einen als Absatzmittler für die Frachtkapazitäten der Fluggesellschaften, zum anderen übernehmen sie die Organisation des Vor- und Nachlaufs, d.h. Besorgung der Zu- und Abbringertransporte an bzw. von den Flughäfen – welche nach § 458 HGB auch im Selbsteintritt erfolgen können. Damit verbunden sind auch physische Leistungen, wie Verpackung, Labelung und Umladung in ULDs. Darüber hinaus erbringen sie dokumentarische und administrative Tätigkeiten, Kalkulation und Beratungen sowie Zollabfertigung und Vermittlung von Versicherungspolicen (Grandjot, 2002, S. 128). In ihrem Selbstverständnis sehen sie sich somit als multifunktionaler Dienstleister, der die Planung, Steuerung und Kontrolle des gesamten Güterflusses übernimmt (Becker, 1999, S. 38).

 

b)         Fluggesellschaften

Der Tätigkeitsbereich der Airlines beschränkt sich nicht nur auf die physische Transportdurchführung des Hauptlaufes, sondern umfasst auch die Steuerung und Kontrolle dieser Transportphase. Die meisten Tätigkeiten werden allerdings nicht von der Airline selbst durchgeführt. So wird die Be- und Entladung des Flugzeugs und – sofern durch die Spedition noch nicht erfolgt – die dazu noch notwendigen Bündelungen in ULDs an sog. Handlingagenten oder andere Fluggesellschaften abgegeben (Schüller, 2003, S. 27). Die Transportangebote der meisten Fluggesellschaften umfassen dabei sämtliche Sendungsgrößen und Speziallösungen für Schwer-, Gefahr- und Sperrgut oder auch Tiertransporte an. Seit einigen Jahren  versuchen einige Fluggesellschaften im Bereich der Expresstransporte Fuß zu fassen, um an diesem stark wachsenden Markt zu partizipieren.[1] Für den Verkauf der eigenen Frachtkapazitäten werden Luftfrachtspeditionen beauftragt, da es bisher, bis auf bei wenigen Großkunden, nicht gelungen ist direkte Kundenverbindungen aufzubauen.[2] Somit fehlt die Möglichkeit Einfluss auf die Auswahlentscheidungen der Verlader zu nehmen (Vahrenkamp, 2005, S. 289; Schüller, 2003, S. 27).

 

c)         Flughäfen

Die Flughafengesellschaften stellen die für die Bodenabfertigung notwendige Infrastruktur bereit. Dazu gehören Dienstleistungsangebote im Bereich des Güterumschlags und Frachthandlings sowie der Flugzeugabfertigung. Außerdem stellen sie den luftfrachtbeteiligten Unternehmen Flächen innerhalb der Gebäude und im Bereich des Flughafenvorfelds zur eigenen Abfertigung zur Verfügung (Grandjot, 2002, S.128). Dazu gehören Frachtzentren mit Lager-, Umschlag und Distributionseinrichtungen. Für ihre Dienstleistungen erhalten die Flughafengesellschaften eine Gebühr. Mit ihrem Angebot bilden die Flughäfen die Schnittstelle zwischen dem straßen- und schienengebundenen Transport sowie dem flugzeuggebundenen Lufttransport. Im Wettbewerb um Frachtaufkommen erweitern die Flughafengesellschaften ständig ihr Serviceangebot, welches bei der Kundenorientierung und Optimierung in allen Bereichen der Frachtlogistik im Mittelpunkt steht (Grandjot, 2002, S.128).

 

d)         Integratoren

Im Gegensatz zu dem von Airline und Spedition gemeinschaftlich erbrachten Transport vom Versender zum Empfänger, integrieren die auch als KEP-Dienstleister bezeichneten Unternehmen sämtliche Transportprozesse in ein reibungsarmes “door-to-door“-Konzept “aus einer Hand“(Becker, 1999, S. 41; Maruhn, 1993, S. 279). Ihr Angebot ist auf Dokumentenbeförderung und Paketsendungen im Gewichtsbereich zwischen 30 kg bis maximal 50 kg spezialisiert. Diese Standardisierung ist für die Realisierung einer hohen Automatisierung im Frachtumschlag notwendig, wodurch Abfertigungszeiten und Kosten reduziert werden können (Kaluza, Winkler, Rogl, 2006, S. 7). Ein durchgängiges IuK-System ermöglicht zudem Sendungsverfolgung und Lieferterminzusagen und somit Transparenz und Planungssicherheit für Versender und Empfänger. Dem UPS-Werbeslogan „Wir synchronisieren die Welt des Handels“ entsprechend, bieten Integratoren komplette Logistikdienstleistungen an, die sich vor allem durch ihr hohes Maß an Kundenorientierung auszeichnen. In den letzten Jahren drängen die Integratoren hierzu zusätzlich in das Segment großer und sperriger Stücksendungen und damit vermehrt in die Domäne traditioneller Anbieter ein (Grandjot, 2002, S.103). Trotz ihres integrierten Systemangebots greifen auch die Integratoren dabei auf die (belly-)Frachtkapazitäten der Mitbewerber zurück, wenn Spitzenbelastungen oder Rentabilitätsüberlegungen dies erfordern (Bachmeier, 1999, S. 117f.).

 

f)          Sonstige

Unter dem bereits erwähnten Begriff des “Handlingagenten“ fallen Frachtabfertiger, die Frachtdokumente und Ladepläne erstellen und die ULDs am Terminal bereitstellen, Vorfeldabfertiger, die die ULDs über das Vorfeld zum Rampenabfertiger transportieren, welcher diese dann gemäß Ladeplan in das Flugzeug verlädt (Kaluza, Winkler, Rogl, 2006, S. 23). Nach der Liberalisierung der Bodendienste 1998, müssen die Flughäfen auch externen Anbietern oder Fluggesellschaften den Zugang zu diesem Segment ermöglichen (Becker, 1999, S. 37f.). [3]

Eine wichtige Rolle im internationalen Luftfrachtverkehr wird von den Zollbehörden eingenommen, denn von der Dauer der physischen und dokumentarischen Zollabfertigung ist die Effizienz der Transportkette abhängig. Durch elektronische Vorabdispositionen können die Durchlaufzeiten aber verkürzt werden. Dies bedingt allerdings eine durchgängige und kompatible DV-Kommunikation, welches vor allem bei der klassischen Kooperation von Spediteur und Airline noch nicht überall der Fall ist (Aberle, 2003, S. 555).

 


[1]           Lufthansa Cargo bietet als Reaktion auf die Konkurrenz der Integratoren seit 1.08.1998 die Produkte td.sameday, td.Flash, td.X und td.Pro an. td steht dabei für “time definite service“ (Maurer, 2002, S. 88).

[2]           Lufthansa Cargo startete Mitte der Neunziger Jahre den Versuch ein eigenes Vertriebsnetz aufzubauen, ist jedoch aufgrund des Widerstandes der Luftfrachtspediteure daran gescheitert.

[3]           Bis 2003 galt noch eine Übergangsfrist, bis zu der Dritten der Zugang zur Bodenabfertigung von den Flughäfen uneingeschränkt ermöglicht werden musste.