Umweltprobleme

Luftverkehr und Umwelt stehen im wechselseitigen Verhältnis. Das Flugzeug belastet die Umwelt, Umweltbestimmungen belasten den Luftverkehr. Dieser Zusammenhang gilt nach Echtermayer (2002) aus folgenden Gründen insbesondere für den Luftfrachtverkehr:

 

  • Luftfracht ist in großem Ausmaß abhängig vom Nachtflugbetrieb; der Zeitvorteil gegenüber alternativen Transportmitteln steht und fällt mit der Verfügbarkeit des nächtlichen Betriebs,
  • Die durch ein hohes Durchschnittsalter geprägte Frachterflotte erfüllt gesetzliche Umweltbestimmungen nur eingeschränkt oder gar nicht, geringe Gewinnmargen verzögern kapitalintensive Modernisierungen,
  • Frachtflugzeuge haben ein höheres Abfluggewicht und Landegewicht als Passagierflugzeuge und emittieren somit mehr Lärm und Schadstoffe,
  • Luftfrachtverkehr erzeugt immer zusätzlichen Oberflächenverkehr (Zubringer- und Abbringerverkehre) und induziert somit weitere Umweltbelastungen.[1]

 

Die vom Flugbetrieb verursachten Umweltprobleme sind vor allem auf Schadstoff- und Lärmemissionen (Boden und Fluglärm) zurückzuführen. Vom Landverbrauch durch Luftverkehrsinfrastruktur kann abgesehen werden.[2] Eine auf Verringerung der Belastungen abzielende Regulierung kann daher relativ einfach durch Auflagen oder durch Emissionsrechte (Zertifikate, Kontingente) auch dynamisch effizient erreicht werden. Im Gegensatz zum Schadstoffausstoß werden die Lärmbelastungen von den Menschen direkt und als negativer Einfluss besonders intensiv wahrgenommen. Regulierungen sind daher europaweit wie international mittlerweile recht stark ausgeprägt. So werden Flugzeuge in drei Klassen eingeteilt, wobei Flugzeuge der ersten Kategorie (z.B. Boeing 707) in vielen Ländern keine reguläre Betriebserlaubnis mehr haben. Darüber hinaus können, je nach Stärke des ausgehenden Lärms, bestimmte Flugzeuge mit gestaffelten Gebühren durch die Flughafenbetreiber bestraft werden, wodurch ein Anreiz geschaffen wird, moderneres und leiseres Fluggerät einzusetzen (Grandjot, 2002, S. 204). Von besonderer Bedeutung für den Luftfrachtverkehr ist das Nachtflugverbot, welches europaweit vorwiegend zwischen 23 und 7 Uhr zwar für Landungen besteht, Starts aber in der Regel ermöglicht. Allerdings werden die gesellschaftspolitischen Stimmen nach einem vollständigen Nachtflugverbot vor allem in stark besiedeltem Flughafenumland (z.B. Frankfurt)  zunehmend lauter. Dies hätte zur Konsequenz, dass große Teile der Luftfracht auf kleinere und schlechter angebundene Regionalflughäfen ausweichen müssten (Needham, 2005).[3] Vor diesem Hintergrund beginnen vor allem die Integratoren (UPS und DHL) damit, mit erheblichen Neuinvestitionen neue Standorte auszubauen und Luftfrachtaufkommen zu verlagern.[4]

 

In den letzten Monaten wurde darüber hinaus verstärkt diskutiert, den Emissionshandel ab 2011 auf den Luftverkehr auszudehnen, zudem soll das Privileg der Steuerfreiheit von Flugbenzin fallen. Sollte es – und davon ist zur Zeit eher auszugehen – zu einer EU-Insellösung kommen, würden europäische Fluggesellschaften erheblich benachteiligt werden, da durch die für Vermeidung zusätzlich aufzuwendenden Kosten ihre Wettbewerbssituation international verschlechtert werden würde. Die Lufthansa hat bereits angekündigt, in einem solchen Fall einen Umzug in die Schweiz zu erwägen.

 


[1]           Es wird sogar vermutet, dass der von Flughäfen hervorgerufene Kfz-Verkehr höhere Emissionen auslöst als die Flugzeuge selbst (Grandjot, 2002, S. 205).

[2]           Der Flächenverbrauch erscheint global vernachlässigbar, obgleich unter lokalen Gesichtspunkten z.B. Flughafenbau- bzw. Flughafenausbauarbeiten erhebliche Einschnitte für die ansässige Bevölkerung, Flora und Fauna bedeuten können (Grandjot, 2002, S. 201).

[3]           Das Frankfurter Nachtflugverbot, gegen das sich 20 Airlines und vor allem die LH-Cargo wehrt (obwohl sie offiziell noch keine Klage eingereicht hat), befindet sich derzeit im Mediationsverfahren.

[4]           DHL baut einen neuen, zentralen Standort am Flughafen Halle/Leipzig auf - hier gilt bisher keine Nachtflugbeschränkung. DHL wurden hierfür von der europäischen Union allerdings Subventionen in Höhe von 70 Mio. zugesagt. Das Land Sachsen beteiligt sich überdies am Ausbau von Start- und Landebahnen. Gegenwärtig wird geprüft, ob es sich hierbei um wettbewerbsverzerrende Beihilfen handelt und ob die Schadensersatzzusage des Landes bei einer Nachtflugbelegung des Airports gegen EU-Recht verstößt.