Fluggerät

Eine Zäsur in der Flugzeugentwicklung war ohne Zweifel die Einführung der Strahltriebwerke Anfang der Sechziger Jahre, die letztlich den Einsatz der Großraumflugzeuge ermöglichte (Weisskopf, 1984, S. 18).[1] In den folgenden Jahrzehnten sorgte die Einführung immer effizienterer Triebwerke und leichterer Kompositmaterialien für einen anhaltenden Trend sinkender Kosten pro geflogenen Tonnenkilometer (Doganis, 2002, S. 9 f.; Pompl, 2002, S. 77 f., S.256; Maurer, 2002, S.94 ff.). Abbildung 8 zeigt die Entwicklung des Treibstoffverbrauchs verschiedener Flugzeuge von 1950 bis 2000:

Für die Frachtbeförderung stehen hauptsächlich kombinierte Passagier/Fracht-Flugzeuge oder Nurfrachtmaschinen zur Verfügung. Beim Kombigerät wird die Fracht im Unterflurbereich (Lower Deck), bei Nurfrachtern im Ober- und Unterdeck transportiert.

 

Daneben gibt es sog. Quick-Change-Flugzeuge, deren Oberdeck (oder ein Teil) innerhalb von 45 Minuten zu Frachtraum konvertiert werden kann (Maruhn, 1993, S. 282f.). Vorteil solcher Versionen besteht in der Flexibilität, bei saisonalen oder richtungsgerichteten Nachfrageschwankungen einen möglichst effizienten Ladefaktor aufrechterhalten zu können. Ihr Anteil an der internationalen Frachterflotte ist mit 2% jedoch gering. Aufgrund der hohen Kapazitäten der Großraumflugzeuge (eine Boeing 747 Passagiermaschine kann 30 t Fracht aufnehmen und somit fast doppelt so viel wie eine Boeing 737 Frachtmaschine) haben Belly-Flugzeuge noch den größten Anteil am internationalen Luftfrachtaufkommen (derzeit bei 51%). Aufgrund der starken Aufkommenszuwächse fällt die Prognose für reine Frachtmaschinen – insbesondere Widebody-Frachter – laut Boeing (2006b, S. 7) jedoch überaus positiv a


[1]           Boeing führte die B-747 erstmals 1970 ein (Kopenhagen, 2000, S. 604).